No habrá libro (por ahora)

Escribí en diciembre el post Quería escribir un libro y me convertí en doctor pensando que pronto podría dar noticias sobre lo del libro. Entonces las cosas parecían bastante avanzadas y casi había un plan para tenerlo en la calle en marzo. Pero por el camino se torcieron las cosas. La falta de experiencia en estos temas, el poco tiempo para poder empeñarme más, los malos tiempos del sector editorial, quizá el propio tema,...

La cuestión es que no hay plan (por ahora) de publicar el libro tal como esperaba, con sus tapas y su papel. En el proceso, he conseguido transformar el texto de la tesis en un texto más accesible, lo cuál ha implicado un esfuerzo por sintetizar algunos párrafos, reducir al máximo las citas, dar formato diferente a las referencias y eliminar casi todas, reestructurar la lógica interna del texto, eliminar las partes metodológicas y académicas, etc. Ahora esa nueva versión está en el limbo.

Hay otras opciones, por supuesto. En realidad, el trabajo importante ya está accesible. También podría publicar extractos en el blog, aunque en este caso siento que se perdería el hilo del conjunto. Están las opciones ignotas (y esto me da pereza) de la edición digital y la auto-edición. Tendrán que esperar un poco. Creo que aún merece la pena buscarle una vida física, sobre todo por aprovechar el esfuerzo de revisión del principio de año para adaptarlo a esa versión publicable que parecía tan cercana.

Este es el índice revisado que manejo ahora:

Introducción
La smart city, ¿algo más que una moda?
1. El rastro digital de la vida en la ciudad
1.1. Una revolución tranquila
1.2. La condición inteligente de la ciudad
2. El surgimiento de la ciudad inteligente como nueva utopía urbana
2.1. ¿De qué hablamos cuando hablamos de smart cities?
2.2. Origen del discurso sobre la smart city
2.3. La construcción de un nuevo imaginario sobre la ciudad
2.4. El régimen discursivo de la smart city
2.5. Las piezas del puzle. La smart city en el contexto tecnológico digital
2.5.1. Tabula rasa y adanismo. El olvido de los estudios urbanos en la era del big data
2.5.2. La nueva ciencia de las ciudades. Ni nueva ni científica
2.5.3. Big data y nuevas epistemologías urbanas
2.5.4. Entre el pesimismo y el utopismo, entre la épica urbana y la magia tecnológica
2.5.5. Conjugación en futuro perfecto. El futuro nunca llega demasiado pronto
2.5.6. Solucionismo. Las ciudades no necesitan la salvación eterna
3. Proyectos de ciudad inteligente. El despliegue práctico de la smart city
3.1. Nuevas ciudades (cities from scratch). Construyendo las Brasilias del siglo XXI
3.2. Nuevos desarrollos urbanísticos
3.3. Salas de control y dashboards urbanos
4. ¿Qué queremos decir cuando hablamos de ciudad inteligente?
4.1. El mito de la eficiencia operativa
4.2. El mito de la sostenibilidad
4.3. El mito de la competitividad
4.4. El mito de la integración
4.5. El mito de la simplificación
4.6. El mito de la neutralidad del dato
4.7. El mito de la despolitización
4.8. El mito de la suficiencia tecnológica
4.9. El mito de la deseabilidad intrínseca
5. Urbanizar la tecnología. El papel de la ciudadanía en la ciudad digital
5.1. Hacia un imaginario alternativo
5.1.1. La ciudad es más que la gestión de los servicios públicos
5.1.2. Más allá del control planificador
5.1.3. Pensar la ciudad conectada en presente
5.1.4. La ciudad no necesita ser salvada
2. Prácticas sociales para una ciudadanía inteligente. Más allá de la ciudad mecánica
5.2.1. Transición cultural y nuevas expectativas sociales
5.2.2. De la ciudad abierta y móvil a la ciudad emergente
5.2.3. Urban interaction design: el encuentro de prácticas urbanas digitales

Design & The City (Amsterdam, 19-22 April 2016)

Design & The City is a conference held from April 19 until 22 in Amsterdam. As part of the Amsterdam University of Applied Sciences (Hogeschool van Amsterdam) during the Dutch EU chairmanship, Design & The City challenges the international community to shape the city of the future, by participating in Lab of Labs, workshops and an intriguing conference day with renown speakers.

Design & The City explores citizen-centered design approaches for the smart city. Central theme is the role of design(ers) to create opportunities and practices for citizens, (social) entrepreneurs and policy makers towards more liveable, sustainable and sociable urban futures. How can citizens meaningfully be engaged in the process of city making? What new social processes and business models do we need for the future of city making? And in what way changes the role of the professional in the process of city making, and which new design methodologies, approaches and roles they have taken on towards the creation of a sociable smart city.

Lab of Labs – Tuesday April 19th and Wednesday April 20th
Explore methodologies for design research in our two-days Lab of Labs programme! Five leading labs from throughout the world will share their design approaches and methodologies with the participants and work with them towards the design of a conceptual prototype. Taking place on April 19 and 20, around 50 professionals, designers and students will be able to join in for this event.

Conference Design & The City – Thursday April 21st 
With the addition of Dan Hill as the closing speaker, the programme for the main conference on April 21st is complete. Leading international experts will discuss the implications of the rise of social media, big data and other new media technologies for the practice of urban design during the Design & The City conference. How can citizens meaningfully be engaged in the process of citymaking? What new modes of social organization and business models do we need for the future of citymaking? And what is the role of professional designers in the era of smart citizens?

Workshops – Friday April 22nd
On Friday April 22nd, a broad variety of design offices, research groups and cultural organizations will host fourteen workshops related to the themes of Design & The City. Themes range from finding a solution for the bicycle parking in Amsterdam and the design of more walkable cities to participatory sensing and critical investigations of the concept of the smart city.

Parallel events
Besides the Lab of Labs, workshops and conference, there is a full calendar of interesting events happing around Design & The City in Amsterdam.

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I can not make it to attend, but if you have the chance to pass by, it  seems it will be fun. Lucky you!

Donde fracasa la planificación empieza la ciudad espontánea

Nuestra idea de la ciudad se ha formado, en buena medida, a través de imágenes de mapas. Históricamente, los mapas han sido la representación que ha modelado nuestras ideas sobre las primeras ciudades, sobre las ciudades de los grandes imperios, sobre las ciudades ideales y utópicas o sobre las ciudades que consideramos mejor organizadas. Es así como hemos estudiado las ciudades y las ideas sobre la ciudad, y también cómo hemos construido las utopías sobre las buenas ciudades (desde la ciudad jardín a la ciudad radiante pasando por la cuadrícula de Manhattan). Todas estas imágenes nos han invitado siempre a organizar el desarrollo de las ciudades de la mejor manera posible, situando la planificación perfecta como el estado ideal de una ciudad.

Diagrama de la serie “A Group of Smokeless, Slumless Cities”  de Ebenezer Howard

Las tecnologías actuales con servicios como Open Street Map, los SIG, Google Earth y todo tipo de proyectos de visualización de datos espaciales siguen alimentando nuestra pasión por la cartografía y su “ideología” de la planificación. El mundo de la arquitectura, los renders y su imaginería de edificios y urbanismos perfectos sigue alimentando la pasión por diseñar y buscar soluciones perfectas y definitivas sobre cómo organizar la ciudad, algo que en su momento también ofrecieron las maquetas y hoy las posibilidades del big data y el urbanismo cuantitativo como forma de control de lo que ocurre en una ciudad.  Son todos instrumentos del poder, del poder planificador.
Todas estas herramientas tienen su reflejo en una maraña de normativas que materializan la ciudad y su funcionamiento, no sólo desde los departamentos puramente urbanísticos, sino también desde cualquier política sectorial. Licencias, convenios, directrices de ordenación, regulaciones, ordenanzas,…son el brazo armado de quien ejerce el poder de planificación en la ciudad, un poder formalmente sometido al control de las instituciones públicas pero fuertemente limitado por las lógicas y prácticas económicas dominantes. Todo ello forma parte de una dinámica que ha hecho de las ciudades espacios sometidos al control institucional, a la privatización de los espacios públicos, a la sobre-regulación de cualquier uso no planificado o actividad inesperada.

Imagen: Reuters/Eric Feferberg, en World Leaders Posing with Model Cities

Sin embargo, el gozo de la ciudad siempre ha estado muy unido a la capacidad de vivir juntos en un lugar de encuentro, de libertad, de espontaneidad y de creación, circunstancias todas ellas que se resienten en este escenario de hiper planificación soñado por quienes gobiernan la ciudad. La buena noticia es que, a pesar de ello, la ciudad y su uso espontáneo se abre camino incluso en las circunstancias más adversas gracias a personas y colectivos que esperan algo más de ella. Es así cómo, lo que hoy llamamos cultura do it yourself, sigue estando presente en la ciudad en forma de hackeos de su diseño formal, en forma de bricolaje cotidiano o de utilización de la ciudad como soporte de producción y exhibición artística en lugares insospechados. Estos ejemplos nos hablan de una ciudad espontánea que no aparece en los tratados de urbanismo, en los planes generales de ordenación urbana ni en la normativa de licencias y, sin embargo, sucede. Es la ciudad espontánea no obsesionada por la permanencia ni la estabilidad, pero sí preocupada por ofrecer espacio para el aprendizaje, para el disfrute y para la construcción, aunque sea a pequeña escala, de la ciudad que queremos. Una ciudad que tiene sus espacios de juego planificados y zonificados, pero en la que cualquier lugar puede ser el lugar perfecto para jugar al ajedrez.

La ciudad planificada no quiere sólo ordenar el espacio físico; también quiere regular lo que se puede y no se puede hacer. Así es que como las ordenanzas “cívicas” de todo tipo que han ido apareciendo en los últimos tiempos, buscan regular cómo usar la ciudad hasta su detalle más estúpido. Con la excusa de tratar de solucionar conflictos sociales puntuales (espacio público, botellón, prostitución, horarios nocturnos, etc.) han acabado siendo la herramienta de prohibición, control y miedo fundamental para atenazar el uso libre de las ciudades que vivimos. De esta forma, esos textos se han convertido en un compendio de los miedos de las instituciones llegando hasta límites absurdos como prohibir cometas o jugar al dominó, regular cómo usar las fuentes públicas, instruirnos sobre la equipación adecuada para bañarnos en las fuentes o regular el uso de balcones, tenderos de ropa o sillas en la calle. Es ese exceso de regulación el que ha convertido en un hecho casi heroico lo que siempre fue un elemento consustancial a la ciudad: el aprendizaje, la experimentación, la auto-construcción, la personalización, la adaptación,..

El derecho a la ciudad es, como plantea Alberto Corsín, el derecho a la experimentación, a ser activos en infraestructurar la ciudad interviniendo en la construcción material de la ciudad. Esta forma de entender nuestra presencia ciudadana en la ciudad es la que nos permite descubrir que, más allá de los marcos restrictivos que hemos presentado anteriormente, existe una forma de acción ciudadana capaz de recuperar el protagonismo de nuestras manos, nuestras ideas y nuestra capacidad de organización para usar la ciudad de manera protagonista como expertos amateurs. Así es cómo tantas y tantas iniciativas están tratando de recuperar la capacidad de experimentar con la ciudad. Son proyectos que no caben en los mapas que quieren organizar la evolución de la ciudad, que no se puede congelar en un render o regular en una ordenanza. Y, sin embargo, suceden. Es la ciudad invisible al planificador, pero la ciudad real que cambia.

Tecnología, normatividades y conflicto urbano

El poder simbólico de metáforas como el ciudadano inteligente, el ciudadano-sensor o el ciudadano-cursor es particularmente atractivo por su voluntad de sintetizar expresiones más o menos expresas sobre el papel activo de la ciudadanía en el mundo digital. Nos sitúan ante una demanda fruto de la dificultad de la smart city para ofrecer un relato coherente de temas como la participación ciudadana, las formas de innovación democrática, la gestión abierta de los servicios públicos, la política tecnológica, etc.

Debemos a Lewis Mumford una apreciación suficientemente ilustrativa: la invención del reloj mecánico, del tiempo mecánico, como base de las transformaciones hacia una sociedad industrial. Ni las manecillas ni las minúsculas piezas de su mecanismo tuvieron tanta capacidad de reprogramar la vida como el carácter normativo de las imposiciones de la división, organización y sistematización del tiempo humano. De forma similar, la esfera digital contiene una capacidad no innata sino diseñada específicamente, de crear nuevas normas de comportamiento, nuevos límites de lo posible a nivel público y privado, de imponer formas de realizar transacciones, actos y efectos. Cambian nuestras habilidades físicas y cognitivas (desde la memoria a la capacidad de orientación espacial), cambian nuestras relaciones, nuestros hábitos y nuestras expectativas. Cambian también las capacidades de control por parte de organizaciones cuasi-monopolísticas y surgen nuevas tentaciones de dominación económica y social.

Via Randy Olson 

Frente a la tentación de creer que las posibilidades de automatización del control y seguimiento de cualquier parámetro de la ciudad nos llevan a un escenario de neutralidad de las decisiones sobre los diferentes aspectos de la vida urbana (decisiones sobre políticas de seguridad, de gestión del tráfico, de vivienda, de espacio público, etc.), la realidad es que nada de esto debería sustraer la necesidad del debate público sobre cuestiones cruciales. Sin entrar ni siquiera en las dimensiones más globales sobre el control de internet y todas las dinámicas derivadas (desde el control de la privacidad por parte de los grandes operadores y de los propios gobiernos hasta las resistencias de los diferentes sectores industriales impactados por el cambio en los modelos de negocio), las preguntas y los debates siguen siendo los mismos: ¿para quién son las smart cities?, ¿quién las protagoniza?, ¿quién se queda fuera?, ¿promueven o no la inclusión o son sólo formas sofisticadas de perpetuación de las relaciones de poder establecidas?, ¿cómo salvaguardar lo público?, ¿y cómo salvaguardar lo común?, ¿cómo pueden favorecer modelos estables de implicación y participación ciudadana? Las preguntas serían tantas, al menos, como las que planteó Jacques Ellul  en su momento (76 reasonable questions to ask about any technology) desde el punto de vista ecológico, social, práctico, moral, ético, vocacional, metafísico, político y estético, o más recientemente Sacasas:

When we do think about technology’s moral implications, we tend to think about what we do with a given technology. We might call this the “guns don’t kill people, people kill people” approach to the ethics of technology. What matters most about a technology on this view is the use to which it is put. This is, of course, a valid consideration. A hammer may indeed be used to either build a house or bash someones head in. On this view, technology is morally neutral and the only morally relevant question is this: What will I do with this tool?But is this really the only morally relevant question one could ask? For instance, pursuing the example of the hammer, might I not also ask how having the hammer in hand encourages me to perceive the world around me? Or, what feelings having a hammer in hand arouses?

Si para algo puede servir la emergencia de la ciudad inteligente como recurso utópico es para hacernos más conscientes de las normatividades de la ciudad mecánica y su código oculto, tanto en sus pequeñas y aparentemente livianas consecuencias (¡qué más da aceptar las nuevas condiciones de privacidad de una nueva aplicación que nos descargamos!) como en las más graves y represivas. Un relato pacífico de la ciudad sólo servirá para mantener las relaciones actuales y futuras de dominación y para esconder los conflictos socio-políticos inherentes a la vida en la ciudad. Ello hace que sea imposible evitar la tentación de entender el escenario actual como un campo de batalla, por más que pueda parecer una salida dicotómica o incluso demagógica. Sin embargo, en el relato pacífico, utópico y genérico de la smart city subyace y se mantienen los mismos conflictos inherentes al hecho urbano. La dimensión digital de la ciudad es tan sólo una de las manifestaciones de la consustancial ciudad en conflicto.

Ciudades sin coches, ciudades sin peatones

"Si diseñas para coches y tráfico, tendrás coches y tráfico. Si diseñas para personas y espacios públicos, tendrás personas y espacios públicos”. Fred Kent (Project for Public Spaces)

Tomemos los 4 km/h como referencia. Podría ser alguno más o menos pero, en cualquier caso, es la velocidad a la que solemos andar. Un poco menos si vas cargado, si arrastras algún carrito, si te mueves en silla, si paseas por pasar el rato,.. Un poco más si tienes prisa, si vas corriendo,... En cambio, las calles están llenas de señales de 50 km/h o, en el mejor de los casos, de 30 km/h. Señales por todos lados, regulando la forma en la que podemos movernos, dirigidas a los coches principalmente. Estas referencias nos marcan dos formas completamente diferentes de vivir la ciudad.

Las calles, las ciudades, son como son no por intervención divida, ni por unas leyes inmutables y omnipotentes. La distribución del espacio en la ciudad no es una cuestión de azar, sino resultado de la superposición de decisiones y relaciones de poder que, en último término, reflejan nuestra concepción como sociedad sobre la equidad en el acceso al espacio urbano. Es la arrogancia del espacio, en palabras de Mikael Colville-Andersen.

Fuente: The Arrogance of Space - Paris, Calgary, Tokyo 

Nos hemos acostumbrado a esta distribución tan desequilibrada en la que la preferencia del vehículo motorizado ha sido una constante y, sin embargo, necesitamos una nueva mirada para descubrir y recuperar el espacio urbano. También nos hemos acostumbrado (¿nos estamos quitando ya?) a admitir la preferencia de esas máquinas de matar a cuatro ruedas. Quién sabe si es necesaria una guerra contra el coche o el fin de una historia de amor con el coche que ha durado demasiado tiempo desde que los coches empezaron a echarnos de las calles inadvertidamente. De hecho, nos hemos acostumbrado a usar la palabra peatón como resto de "quien no se mueve en coche". Todos somos peatones y por eso la ciudad sin coches no será para los peatones, será para las personas. Sirva, por ejemplo, esta magnífica ilustración para entenderlo:

Fuente: To a pedestrian, a road's a tiny space with danger just beside 

Andar, pedalear, patinar, moverse de cualquier forma diferente al vehículo motorizado o, simplemente estar, son formas de vivir la ciudad que difieren completamente de la sensación de moverse en un coche. Sin embargo, las ciudades se han conformado en las últimas décadas bajo la priorización del tráfico y sólo en los últimos años nos hemos puestos a desandar el camino. Con gran esfuerzo, creatividad e innovación en forma de movilizaciones, estudios, leyes, tecnologías,... Las ciudades, ese lugar de encuentro, contacto y experimentación, parecen querer ser más modernas a base de ofrecer la máxima eficiencia a la hora de desplazarnos de A a B de la manera más rápida posible, subidos en cualquier artefacto que ofrezca rapidez (aunque la idea de rapidez tiene muchos matices). En tiempos de grandes promesas tecnológicas que apelan a hacer más eficiente, racional y óptimo nuestro tiempo dedicado a las diferentes actividades (desplazarse al trabajo, comprar, buscar aparcamiento, etc.), debemos reivindicar la ciudad como espacio plural, anónimo y, sobre todo, imprevisible. Al fin y al cabo, no hacemos ciudades para construir edificios ni ser eficientes, sino para juntarnos con otros para crear bienestar, cultura, disfrute, etc.

Por eso las ciudades son el refugio de la lentitud, de los comportamientos teóricamente ineficientes y poco prácticos. El pragmatismo frente a la belleza sensorial de la ciudad. Por eso también, la vuelta en los últimos tiempos a un situacionismo actualizado en forma de fascinación por el descubrimiento, la serendipia o la lentitud como forma de andar la ciudad y andar como práctica estética.
Y es que, a pesar de ser un comportamiento aparentemente azaroso, hasta andar tiene su ciencia o, mejor, hasta el comportamiento más cotidiano tiene una explicación: ¿por qué nos sentamos donde nos sentamos?, ¿por qué hay aceras más transitadas que otras?, ¿por qué los/as niños/as corren?, ¿cuál es la distancia “cómoda” de cercanía a otro peatón?, ¿qué tipo de calles nos dan más sensación de seguridad?, etc.

Los estudios de tráfico, y toda una institución como los ingenieros de transporte, han vivido en un pedestal todas estas décadas, pero en sus cálculos nunca ha entrado quien no se mueve con las manos al volante o, al menos, gracias a un motor. Por eso siempre han contado los flujos de vehículos para sus cálculos de los anchos viarios (siempre crecientes) para justificar nuevos carriles, nuevas carreteras, nuevas autopistas.  De mientras, no se detenían a contar a los paseantes, olvidando que siempre han sido mayoría, o al menos hasta que no han sido arrinconados como en muchas ciudades de Estados Unidos donde andar puede ser una experiencia desoladora y un comportamiento casi sospechoso. Por eso también hasta hace poco ha tenido que ser de una manera rudimentaria, casi antropológica, como hemos aprendido a medir y comprender a quienes andan en la ciudad, a quienes se sientan en ella, quienes la pasean, la patinan, la pedalean, la deslizan, etc.

Fuente

Sólo desde el detalle del cuidado a las personas que se mueven en la ciudad, de la observación a pie de calle de las microscópicas dinámicas –el baile de las aceras,de Jane Jacobs) podemos descubrir, recuperar y reaprender el significado de la vida pública en la ciudad. Sin embargo, montados en nuestros coches, perdemos la sensualidad de los cruces de mirada, el choque fortuito con extraños al torcer una esquina, los detalles de las personas que esperan en un semáforo, los olores y sonidos de las calles, el encuentro casual con una amiga, el cruzar la acera para no coincidir con ese conocido del que no recordamos su nombre o a quien queremos evitar o una cara que nos resulta conocida. Como señala Jan Gehl en su maravilloso “La humanización del espacio urbano”, “(…) la ciudad del automóvil y la ciudad del peatón tienen dimensiones y tamaños totalmente distintos”. La ciudad del automóvil necesita grandes edificios, grandes señales para hacerse notar. La ciudad del peatón, gracias a que a 4 km/h nuestra capacidad sensitiva es más amplia, es la ciudad del detalle y de la escala humana.

Via Bruce Sterling

Estamos aprendiendo a mirar la ciudad de otra manera, y desarrollando herramientas (Walkscore, Walkonomics, o incluso esta ingeniosa iniciativa en Pontevedra para dar a quienes se mueven sin coche el mismo status que tienen otros modos de transporte, etc…) para medir e interpretar la calidad de las calles en función de la experiencia que ofrecen . Estamos aprendiendo a dar a l el nivel de información suficiente para leer la ciudad que caminan (un magnífico ejemplo de rediseño es Legible London, y también WalkNYC) o simplemente aprendiendo de nuevo algo tan sencillo como ofrecer caminos seguros al colegio para los escolares a través de proyectos como Cien Pies o a aprender a andar con una nueva mirada a la ciudad a través de iniciativas como El Paseo de Jane. Estamos aprendiendo, sobre todo, a reclamar este espacio a través de iniciativas de reclamación, de apropiación temporal (ciclovías) o directamente de intervención sobre el espacio físico para mejorar la señalización de las calles, los elementos de seguridad peatonal frente al tráfico, los carriles bici, etc. Es así como podemos convertirnos en agentes activos para el cambio, aprovechando tecnologías accesibles como el caso del proyecto Cazavelocidades, decidido a ofrecer herramientas prácticas y de movilización para hacer mediciones colectivas de la velocidad real del tráfico en nuestras calles.

Fuente: Ayuntamiento de Pontevedra 

Hoy ciudades como Copenhague o Amsterdam son señaladas como ejemplos de un urbanismo a escala humana y otras formas de moverse diferentes al coche. Parecen ejemplos inalcanzables, como si siempre hubieran sido así. Pero hoy son lo que son porque, en su momento, en los ´60 y ´70, cuando otras ciudades patrocinaban y beneficiaban el ascenso final del coche como protagonista de su espacio, ellas prefirieron empezar a equilibrar la distribución modal con una envidiable visión política y una importante conciencia cívica para reprogramar la percepción social sobre la calidad de vida en la ciudad. O quizá de acogernos a la esperanza de que sean otros, los jóvenes, quienes den la espalda al coche.

Dicho todo esto, tenemos que ser inteligentes a la hora de sensibilizar en esta cuestión. En muchas ocasiones, se ha trasladado el mensaje de la lucha contra el automóvil y, sin negarlo, necesitamos enfocar mejor cualquier objetivo de recuperar el espacio público. Pienso, por ejemplo, en cómo se han explicado tradicionalmente los proyectos de peatonalización para sacar los coches del centro de las ciudades. Siempre han contado con la oposición inmediata de los más afectados, posiblemente porque siempre se incide en que la política es echar a los coches, hacerles la vida imposible. En cambio, poco conseguimos explicar de los beneficios, que es lo que realmente se persigue. Se nos olvida explicar que esas medidas implican ganar espacio ciudadano, ganar en más personas paseando y viendo escaparates, ganar en calidad del aire, ganar en espacios de tranquilidad,....y eso es hacer un mundo mejor, una ciudad mejor.

Andar la ciudad es explorarla de otra forma y de la mejor forma posible. Probablemente, las ciudades del futuro, más allá de su equipamiento técnico inteligente, serán aquellas capaces de entender el papel de las personas en la calle como “bioindicadores” de la calidad de vida en la ciudad.