Cómo los coches nos echaron de las calles. Algo más que un cambio natural

El siglo XX estuvo dominado por el coche. Sobre él ha descansado la evolución de la ciudad moderna y, por extensión, las formas de vida, la socialización y la vida pública de las ciudades. Podríamos pensar que ello fue resultado, simplemente, de las fuerzas ocultas del progreso tecnológico, a partir del cuál se impondrían mecánicamente las innovaciones tecnológicas. El coche acabó imponiendo su posición prioritaria en las calles y en la movilidad de la ciudad por ser un objeto superior, un salto tecnológico autónomo que se impuso por la realidad de las cosas.

También puede ser que fuera un fenómeno menos natural de lo que pensamos. Después de estas décadas donde las pequeñas renuncias han reconfigurado física y mentalmente las ciudades, apenas recordamos -ni siquiera estábamos allí para verlo- cómo empezó todo.

By Claes Tingvall. To a pedestrian, a road's a tiny space with danger just beside 

No fue un accidente. Cuando empezó a generalizarse, el coche se encontró con unas calles donde las personas accedían a los viarios sin mayor regulación y lo hacían de manera natural, porque siempre había sido así. La segregación aceras y carreteras, cuando existía, no implicaba prohibición alguna para quienes andaban la ciudad. Al aparecer, los coches debían compartir el espacio con otras formas de movilidad, desde carruajes hasta bicicletas y, sobre todo, con quienes se movían a pie o simplemente estaban. Merece la pena leer el artículo Why America's Love Affair with Cars Is No Accident para entender el panorama:

American hearts and minds did not change easily when cars first appeared. Pedestrians crowded the streets of U.S. cities and towns at the start of the 20th century, walking alongside horse-drawn wagons, carriages and trolleys. Contrary to modern sensibilities, parents thought it was perfectly normal for their kids to play in the streets.

En el artículo se menciona el libro Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, una revisión de aquellos años de la década de los ´30 del siglo pasado en los que se construyó la ideología del automóvil a partir de un estudiado proceso de ingeniería social para transformar la percepción y la psicología sobre la forma ordenada de "usar la ciudad". Si el coche quería hacerse un sitio y tener el espacio privilegiado suficiente para dominar la ciudad, necesitaba más que carreteras financiadas con dinero público, gasolina barata o arrinconar el ferrocarril. Necesitaba ganar el debate social que en aquel entonces veía aquel artilugio como una amenaza que trajo de la nochhe a la mañana muertes y accidentes.

En esa revisión el autor descubría las operaciones de publicidad para situar en el campo de los comportamientos antisociales todo aquello que recordara a la libertad de las personas para usar la ciudad, incluidos los espacios por los que deberían circular los coches, esos recién llegados. De ahí surge la condena del jaywalking como ejemplo de las regulaciones y prohibiciones que llegarían después, y ahí pusimos las semillas para restringir el espacio de juego de los niños. Lo que hasta entonces era un acto natural -si querías cruzar una calle, la cruzabas- se convirtió en un acto regulado a través de normas, ordenanzas y códigos sucesivos. El artículo The forgotten history of how automakers invented the crime of "jaywalking" abunda en explicar el paisaje de aquella época y cómo se pasó de una opinión pública sensible a la emergente invasión de los coches a una sociedad construida con el automóvil en el centro:

It's strange to imagine now, but prior to the 1920s, city streets looked dramatically different than they do today. They were considered to be a public space: a place for pedestrians, pushcart vendors, horse-drawn vehicles, streetcars, and children at play.
"Pedestrians were walking in the streets anywhere they wanted, whenever they wanted, usually without looking," Norton says. During the 1910s, there were few crosswalks painted on the street, and they were generally ignored by pedestrians.
As cars began to spread widely during the 1920s, the consequence of this was predictable: death. Over the first few decades of the century, the number of people killed by cars skyrocketed.
Those killed were mostly pedestrians, not drivers, and they were disproportionately the elderly and children, who had previously had free rein to play in the streets.
The public response to these deaths, by and large, was outrage. Automobiles were often seen as frivolous playthings, akin to the way we think of yachts today (they were often called "pleasure cars"). And on the streets, they were considered violent intruders.
Cities erected prominent memorials for children killed in traffic accidents, and newspapers covered traffic deaths in detail, usually blaming drivers. They also published cartoons demonizing cars, often associating them with the grim reaper.

Government safety posters ridicule jaywalking in the 1920s and 30s. (National Safety Council/Library of Congress)

El cambio de percepción social fue fruto de un ruidoso y prolongado esfuerzo de las compañías interesadas (guiño a las teorías conspiranoicas) del que formaron parte carteles como los de arriba junto a formas más sofisticadas cercanas a lo que hoy consideramos lobby y otras directamente ofensivas como las de ridiculizar públicamente a quien era atropellado en la vía pública. si las calles se habían vuelto inseguras y los atropellos eran una constante y un tema de controversia social, hacía falta situar al indómito, irresponsable e incívico peatón como culpable de todo ello. De esta forma, las personas pasaron a ser peatones (¿quizá en este momento se generalizó esta palabra?) y el coche acabó siendo predominante y disfrutó de la prioridad de paso necesaria para imponerse en la ciudad.

Vía soziotop

La tensión, de hecho, venía de lejos. Ya en 1896 se registraron manifestaciones de ciclistas que se quejaban de las decisiones que favorecían al coche frente a los modos tradicionales. Todo ello fue necesario para poder imponer definitivamente el coche y responder a la alarma social creada por los continuos atropellos, especialmente de niños. Ante este problemas social, se decidió (se impuso) una solución contraintuitiva: en lugar de penalizar y limitar la capacidad invasiva de los coches, se optó por limitar la libertad de uso, de paso y de disfrute de la ciudad de todos.

Bonus tracks:

• En estos temas, una de las personas más interesantes es Tom Vanderbilt. su libro Traffic. Why we drive the way we do  es altamente recomendable, al igual que esta serie de cuatro artículos sobre el arte y la ciencia de andar las ciudades.
• La serie de 10 mitos sobre la movilidad de Marius Navazo en La Ciudad Viva también es magnífica. 
• Es la misma época de Feria Mundial de Nueva York, la puesta en escena de la apuesta de una nación por subirse a un coche y, de paso, exportar este modelo al mundo en las siguientes décadas. El documental de abajo es un poco más reciente, de la década de los ´50, cuando el lobby automovilístico apoyó la promoción social de la inversión pública en las infraestructuras de movilidad interestatal.