Hace unas semanas a través de Arkinet llegué a varios vídeos de filmaciones bastante antiguas de varias ciudades, entre ellas:
San Francisco 1958 from Jeff Altman on Vimeo.
El último lo añado para poder ver San Francisco (ya lo he comentado varias veces en el blog, me pareció un sitio fabuloso) en una época más reciente, y aún así es de 1958. Del primer vídeo, por ejemplo, impresiona ver la lentitud por la que el tranvía recorre Market Street y pensar que aún hoy sigue recorriéndo esta calle.
Uno de los elementos críticos en el desarrollo del coche eléctrico (junto con las baterías) es el de los puntos de recarga. Al tratarse de un nuevo sistema de alimentación, toca volver a repensar dónde van a estar los puntos de recarga y qué requisitos han de cumplir para asegurar la fiabilidad del sistema, dar autonomía a la conducción a través de un red distribuida en el territorio. En nuestro país, el Plan Movele, promovido por el Instituto para el Ahorro y la Diversificación de la Energía (IDEA), prevé la instalación de 546 puntos de recarga, de los que 280 estarán en Madrid; 191, en Barcelona, y 75, en Sevilla (las ciudades Movele). Una red de similares características están poniendo en marcha otros países como Portugal y, en realidad, la mayoría de los países más avanzado se han lanzado a la carrera.
El Ministerio de Industria parece tener atado con diferentes empresas cómo será el desarrollo y despliegue de la red de electrolineras que muy previsiblemente pasarán a formar parte del paisaje urbano en los próximos años. Empresas como Circutor llevan ya un tiempo desarrollando su propio modelo de postes de recarga, mientras que BlueMobility, empresa gallega, tiene previsto instalar 15.000 puntos. De la misma forma, General Electric también quiere posicionarse en el negocio de los puntos de recarga, aunque parece que es Better place, empresa israelí altamente posicionada, la que está en mejor ventaja a nivel mundial. En fin, no he seguido la "carrera" empresarial por llegar a ser los primeros, por lo que seguro que me dejo otros ejemplos por citar de carácter piloto o experiencias más simbólicas para la recarga de vehículos de este tipo que ya llevan un tiempo en circulación de forma marginal.
La cuestión que quiero traer aquí es la de qué significan y qué impacto tendrán estos sistemas de recarga para las ciudades. El informe Diagnosi i perspectives del vehicle elèctric a Catalunya, encargado por el consejo Asesor de Desarrollo sostenible de Cataluña, define un marco general de necesidades de recarga de los vehículos eléctricos que sirve como aproximación a las diferentes variantes que nos podremos encontrar próximamente.
En primer lugar, tenemos la necesidad más obvia, la del estacionamiento en la vía pública, pero junto con ella aparecen otras necesidades de instalación de sistemas de recarga en espacios públicos, grandes superficies comerciales, centros de distribución modal del transporte, etc. En el ámbito privado, las necesidades de recarga en módulos domésticos también están siendo estudiadas, tanto para soluciones unifamiliares como para comunidades de vecinos. Junto a ello, otras necesidades con menor impacto visible en el día a día de las ciudades, pero igualmente importante para la viabilidad del coche eléctrico: servicios técnicos, estaciones de servicio, servicios de alquiler, etc. La cuestión es: ¿dónde y cómo se recargarán estos vehículos? ¿Cómo van a transformar el paisaje urbano o los hábitos diarios? ¿Serán un nuevo mobiliario urbano pasivo? ¿Existen soluciones imaginativas desde el diseño para ver con naturalidad estas estaciones de recarga en las calles, edificios públicos, garajes, centros comerciales, etc.?
Veamos algunos flashes de soluciones que ya se están desarrollando e incluso implantando: ¿Aprovechamos las gasolineras? Cepsa y Endesa apuestas por desarrollar la red de puntos de recarga aprovechando las estaciones gasolineras actuales. En la misma línea están investigando Iberdrola y la Diputación de Bizkaia a través del Automotive Intelligence Center (AIC), así como Repsol y el Ente Vasco de la Energía (EVE). Se trata de una solución bastante intuitiva: mismos usuarios usando una red distribuida, establecida y multifuncional, que además permitiría la fase de transición de varias décadas entre los automóviles basados en combustibles fósiles y los vehículos eléctricos, contando además con el fuerte incentivo que tienen las empresas petroleras de encontrar en el coche eléctrico una oportunidad de diversificación para su negocio. ¿Aprovechamos las cabinas telefónicas? Telefónica y Endesa, por su parte, están valorando la posibilidad de dar un uso alternativo a las 60.000 cabinas a pie de calle que la compañía telefónica tiene diseminadas por el territorio, como leemos en esta noticia: Tras varios meses de negociaciones, Telefónica y Endesa firmarán esta semana el contrato, que incluye la puesta a punto de los dos primeros puntos en Madrid para después, en función del desarrollo del coche eléctrico y de la experiencia del servicio, implantarlos en otras ciudades. Aunque las cabinas actuales ya disponen de instalación eléctrica, deberá solicitarse autorización a los ayuntamientos para reconvertirlas en puntos de recarga.
Actualmente, Telefónica y Endesa trabajan en el diseño de estos puntos, que serán identificables en la ciudad por la imagen de la compañía eléctrica. Según estas fuentes, los conductores que deseen recargar su coche deberán disponer de una tarjeta similar a las de prepago que se utilizan para hablar por teléfono. Durante un primer periodo, esta tarjeta será gratuita, pero posteriormente el coste de las recargas podrá efectuarse a través de un recibo similar al de la luz. Telefónica dispone de una red de 60.000 cabinas en toda España, de manera que ofrece la posibilidad de extender rápidamente la infraestructura de recarga.
Esta ya solución ya tiene algo más de ingenio; cuando estaban a punto de desaparecer estos artilugios que durante tanto tiempo han ocupado las calles e incluso han sido excusa para contar historias, el coche eléctrico les puede devolver a la vida en forma de postes de recarga que ya están instalados en el terreno y enchufados a la red eléctrico. ¿Y si usamos redes hoteleras? Renault-Nissan, por su parte, han pensado en aprovechar la red de establecimientos hoteleros de Japón para instalar 18.000 estaciones de recarga, alcanzando un acuerdo con la asociación del sector, Ryokan Japan. En nuestro país, las cadenas Hesperia y NH también han anunciado que aprovecharán sus establecimientos para instalar puntos de recarga en sus hoteles.
Esta solución abre más posibilidades aún; pensar en otras redes distribuidas en el territorio. Veamos: parques industriales, edificios públicos,....Los quioscos de prensa, por ejemplo, ¿no podrían llegar así a diversificar su modelo de negocio, ofreciendo un nuevo servicio sirviendo como canal de venta de electricidad para la recarga de los vehículos eléctrico? O pensemos en las tiendas que ofrecen hoy el parking gratuito a sus clientes; ¿podrían llegar a incluir un servicio "extra" ofreciendo a sus clientes el "repostaje" gratuito también en esos parkings que tengan postes de recarga? Desde luego, parece que el sector tradicional y poco liberalizado de las gasolineras, tal como las conocemos, llega a su fin. ¿Y si las hacemos sin cables?
Otros sistemas incluso buscan las posibilidades de la recarga sin cables, como el proyecto del instituto Coreano de ciencia y Tecnología ,KAIST. Según esta noticia: El desarrollo de las recargas sin contacto en los vehículos eléctricos no es nuevo, desde hace más de 20 años se lleva investigando sin grandes avances, pero el empuje de China en los últimos años ha animado a los desarrolladores asiáticos a darle el último impulso. El gobierno de Seul ha anunciado ayudas para la investigación y el desarrollo de esta tecnología y además ha puesto en funcionamiento varias lineas de autobuses eléctricos que serán las primeras en probar la nueva forma de recarga.
Se trata de la tecnología de recarga inductiva, en la que Nissan parece estar adelantado a través de su apuesta por el plug-free electric car, pero que el instituto coreano ya ha conseguido instalar en un parque a modo de prueba. Esto facilita más las cosas o, al menos, abre nuevas posibilidades porque quizá permita "aligerar" la instalación que acoja una serie de tomas de contacto. ¿Las propias zonas de aparcamiento público en la red viaria urbana? Incluso, si llegara a ser una tecnología viable, capaz de estar disponible en el terreno, ¿no podría llegar a ser parte de la infraestructura viaria, convirtiéndose así las propias carreteras y autopistas en redes ubicuas de recarga?
El tiempo dirá si estos serán los nuevos "habitantes" de nuestras ciudades; el coche eléctrico ocupa hoy las portadas, pero quién sabe si aún hay margen para las tecnologías basadas en la pila de combustible, el biogás o el gas licuado de petróleo. En cualquier caso, representa hoy ya enormes oportunidades para diferentes sectores industriales y parece que transformará también el paisaje de las ciudades e incluso los hábitos sociales. Video. Tipos de recarga
En el informe se detallan algunos de los grandes retos que afrontan las ciudades a día de hoy, mirados principalmente desde el prisma de la desigualdad urbana. Por un lado, rescata el concepto de derecho a la ciudad como un argumento desde el que plantear la lucha por la inclusión económica, social, política y cultural en las ciudades como espacio común de convivencia. En este sentido, el informe destaca los pasos dados por países como India o China, que en la última década han incorporado a varios millones a habitantes a mejores condiciones de vida urbana, aunque en el mundo sigue habiendo una enrome cantidad de personas viviendo en condiciones de baja calidad habitacional.
El informe también se detiene en el concepto de corredores urbanos, o nuevas regiones metropolitanas que están emergiendo como motores de las economías regionales y mundial, creando también nuevas jerarquías urbanas donde surgen nuevas desigualdades. Entre los ejemplos citados en el informe se encuentran:
La mega-región china de Hong Kong-Shenzen-Guangzhou, hogar de 120 millones de personas.
Nagoya-Osaka-Kyoto-Kobe en Japón, que probablemente albergará una población de 60 millones para 2015.
La mega-región entre Sao Paulo y Río de Janeiro en Brasil, donde actualmente viven 43 millones de personas.
Recientes investigaciones han revelado que las 40 mega-regiones más grandes del mundo solo ocupan una diminuta fracción de la superficie habitable de la Tierra, y que albergan a menos del 18% de la población mundial. Sin embargo,
La dispersión urbana (entendida como urban sprawl) también se presenta como un factor de desigualdad: La dispersión urbana genera un impacto negativo en las infraestructuras y en la sostenibilidad de las ciudades. En la mayoría de los casos, la dispersión se traduce en un incremento de los costos de transporte, de las infraestructuras públicas y del desarrollo residencial y comercial. Además, la expansión de las áreas metropolitanas requiere más energía, metal, hormigón y asfalto que las ciudades compactas, ya que las viviendas, oficinas y los equipamientos están más separados unos de otros. (...)La dispersión provoca también problemas fiscales a las ciudades, ya que tiene lugar fuera de los límites administrativos urbanos. Aunque los municipios suburbanos reciben ingresos tributarios con más desarrollo, las ciudades centrales y los centros de los municipios son los que tienen que pagar la mayor parte de los servicios diurnos a los residentes de los suburbios.
Otro elemento de desigualdad es el de las ciudades de refugiados, categoría en la que entra un número importante de ciudades que acogen a un número creciente de personas desplazadas. Ammán (Jordania), Bakú (Azerbayan), Kuala Lumpur (Malasia), Nairobi (Kenia), Kampala (Uganda), Baluchistán (Pakistán), etc. son ciudades que, además de soportar una situación de partida de por sí muy complicada a nivel social, se han visto expuestas en los últimos años a acoger a personas desplazadas por motivos bélicos o de otra índole, multiplicándose la desigualdad en estas ciudades.
¿Nada que no sepamos? Posiblemente. Pero el trabajo que hace el Programa Habitat tiene al menos la virtud de ordenar el conocimiento en torno a estos temas desde una perspectiva que en los últimos años siempre ha incidido mucho en la desigualdad. Ya se sabe: las ciudades son tierra de oportunidad pero también llevan el gen de la desigualdad. Por supuesto, en un informe de escala global caben todas las situaciones posibles, desde los países o ciudades que más capacidad han tenido de generar dinámicas de prosperidad distribuida, hasta países y ciudades que presentan magnitudes de desigualdad insoportables.
Ya es casi un lugar común decir que vivimos en un mundo urbano, ahora que ya hace un tiempo que superamos la barrera psicológica del 50% de la humanidad viviendo en entornos urbanos. Un lugar común que apunta directamente al desafío que los países tendrán que afrontar en los próximos años: incoporar a la creciente población urbana a las promesas que siempre hicieron las ciudades, la de ser lugares de oportunidad para todas las personas. Table of Content Part 01: Urban Trends 1.1 Cross-Currents in Global Urbanization
1.2 The Wealth of Cities
1.3 Slum Dwellers: Proportions are Declining, but Numbers are Growing Part 02: The Urban Divide 2.1 The Urban Divide: Overview and Perspectives
2.2 The Economic Divide: Urban Income Inequalities
2.3 The Spatial Divide: Marginalization and its Outcomes
2.4 The Opportunity Divide: When the "Urban Advantage" Eludes the Poor
2.5 The Social Divide: Impact on Bodies and Minds Part 03: Bridging the Urban Divide 3.1 Taking Forward the Right to the City
3.2 The Regional Dynamics of Inclusion
3.3 The Five Steps to an Inclusive City
En el futuro habrá más bicis, es así. Será una forma de movilidad que tendrá su papel dentro de un modelo de movilidad urbana más integrado y más complejo, con un mix diferente de vehículo privado vs. transporte colectivo, motores dependientes del petróleo vs. otras tecnologías (vehículo eléctrico o basado en el hidrógeno ya veremos). Lo que sabemos de inicio sobre este tema son casi lugares comunes establecidos: que si en Europa del norte es posible porque son más civilizados, que si las condiciones climáticas no lo permiten, que si no es un modelo extensible a grandes capas de la población, que si quita espacio al coche y hace difícil la convivencia también con el peatón, que si es un tema cultural, etc. Pero la realidad es que Amsterdam, por ejemplo, es considerada por algunos como la capital de la bicicleta urbana, con más del 40% de los desplazamientos urbanos realizados en este medio de transporte, mientras ciudades como Portland, Copenhague, Berlín o Barcelona también se mueven, en mayor o menor medida, en bici.
En este tema, la principal tendencia de cambio parece ser el bike-sharing, sistemas públicos (o incluso privados, pensando, por ejemplo, en que sean los promotores y gestores de parques industriales los que los promuevan en sus espacios, o campus universitarios también) de alquiler de bicis mediante fórmulas más o menos complejas para darse de alta como usuario. Ahí hay ciudades en Europa que llevan tiempo ofreciéndolo y es una cultura instalada; el primero que conocí fue el de Viena y el que más he podido disfrutar es el sistema Vélib de París, pero se van implantando en otras ciudades con diferentes planteamientos:
Modelo de negocio, desde los basados en la cobertura de gastos mediante la explotación del servicio a los puramente subvencionados y deficitarios, pasando por sistemas que generan ingresos extraordinarios en forma de soportes publicitarios en las propias bicicletas y en los parkings.
Sistemas de gestión: concesión de servicio, subcontratación a entidades sin ánimo de lucro del sector social, prestación directa, etc.
Fórmulas de relación con los usuarios: exigencia o no de darse de alta como usuario continuado, existencia o no de cuotas de entrada o fianzas para ser usuario, distintos niveles de información que es preciso aportar para pasar a ser usuario, nivel de responsabilidad del usuario en el uso de la bicicleta, conexión o no con servicios públicos mediante billetes integrados o mediante sistemas intermodales, etc.
Orientación general del servicio: entendido como un servicio básicamente turístico, como un complemento para determinados trayectos, para el acceso a determinados espacios urbanos, como medio generalizado en toda la ciudad, pensadas para la movilidad urbana o pensadas a escala interurbana, etc.
Y seguro que hay otras variedades o criterios a tener en cuenta. Ciudades como Auckland, Hangzhou, Estocolmo, México con un modelo similar al de París, Montreal con el sistema Bixi, Sevilla y así muchísimas más incluso en nuestro entorno cercano, por supuesto. Y seguirán extendiéndose los sistemas de bike-sharing, de forma desorganizada en función de las decisiones que tome cada ciudad, de manera desigual (por los diferentes enfoques que hemos repasado antes) y, seguro, siempre en un debate en desventaja frente a la gran cultura del automóvil. Pero en un escenario post-carbono, la bicicleta será fundamental y hace tiempo que la cuestión no reside en el debate bici sí, bici no, sino en si las ciudades se diseñan y conciben para algo más que para moverse en vehículo privado motorizado, una forma de moverse que implica una forma determinada de relación con los recursos con los que contamos, pero también con el tiempo, la velocidad y la escala.
¿Qué supone esto de cambio en las ciudades? Por un lado, rompernos la cabeza para encajar bien en la trama urbana un nuevo elemento, los aparcamientos de bicis -tanto para los sistemas de sharing como para cualquier otro usuario individual de la bicicleta- que suponen una nueva presencia en la ciudad. Estos nuevos recursos requieren de soluciones de diseño que deben pensar en el usuario final para poder ser útiles, debiendo además ofrecer las condiciones propias del servicio en sí (seguridad, mantenimiento, diseño funcional y estético). Por otro lado, como reclaman desde hace tiempo los colectivos más activos en este tema, demandan formas diferentes de entender la vialidad urbana, desarrollando modelos de convivencia en condiciones de igualdad con otros medios de transporte y generando recorridos realistas y funcionales para que la bicicleta sea realmente una opción válida. Cycling Friendly Cities
Se inaugura hoy 16 de marzo y estará abierta hasta finales de 2011, así que es tiempo suficiente para que me pueda pasar por allí. Juan Freire ha participado como asesor de contenidos y comisario científico y se presenta así: Evolucionar hacia formas de vida sostenibles requiere forzosamente cuestionar nuestros propios principios culturales y poner en duda un modelo de desarrollo humano entendido únicamente como crecimiento. En este sentido, la exposición está concebida como un lugar donde es posible plantearse preguntas y entablar una discusión dentro de un ambiente cercano que fomente la reflexión y el intercambio de opiniones. Sin embargo, una exposición que simplemente invita a la reflexión, sería una exposición incompleta. No basta con concienciar sobre la necesidad de cambio, también es necesario proporcionar a los visitantes las herramientas necesarias para que puedan pasar a la acción y tomar parte en la transformación de la ciudad actual. En este sentido, Ciudades habitables, ciudades de futuro, pretende acercar al público el discurso de la sostenibilidad desde la práctica, mostrando soluciones concretas, logros visibles que puedan repercutir en la percepción del cambio como algo cercano y accesible. Para ello, en la exposición se muestran nueve experiencias innovadoras de distintas partes del mundo que permiten entender cómo funciona el tejido urbano, especialmente sus redes sociales, y diseñar estrategias de futuro.
En este blog llevamos tiempo hablando de los síntomas de lo que algunos llaman el malestar urbano. Las ciudades son una contradicción en sí mismas y la nueva realidad social, como diría Bauman, ha acrecentado este conflicto y han extendido el resentimiento urbano, la mayor parte de las veces contenido y que de vez en cuando explota en forma de revueltas urbanas. La ciudad es un fenómeno complejo donde está la ciudad construida y la ciudad percibida, la ciudad verde y la ciudad gris, pero siempre el espacio donde se generan dinámicas creativas y nuevas soluciones para los problemas que ella misma genera. Pero es la ciudad en la que habitamos, y el espacio en el que habita ya la mayoría de la población mundial. Aunque lo haga en entornos suburbanos o en condiciones infra-urbanas.
Y en el futuro, el futuro que es ahora, adoptará formas diferentes, generará nuevos flujos y relaciones por el impacto de las nuevas tecnologías y el hardware social, pero no sólo las tecnologías más relacionadas con el mundo digital. Estoy convencido de que la forma en que entendemos la vivienda como espacio de habitación cambiará y, posiblemente, no sea tabú hablar, por ejemplo, de pisos de 35 metros cuadrados. Y la forma en la que nos desplazamos en la ciudad cambiará en pocos años, porque no sólo cambiará la tecnología que usaremos para movernos en vehículos motorizados (eléctrico, hidrógeno,...) porque las tecnologías también generan nuevos usos sociales y nuevas formas de relación. Y así con el resto de servicios que nos ofrecen las ciudades.
El Observatorio de la Tierra de la NASA publica una foto nocturna de la ciudad de Dubai. De esta ciudad ya hemos hablado bastante, pero la imagen en sí tiene su interés.
P.D. Por lo visto, la feed de este sitio lleva unos días funcionando mal y algunos de los últimos posts no se han actualizado en los lectores de RSS. Parece que ha habido algún problema en la migración de todos los contenidos de la anterior www.ciudadesaescalahumana.org. Si podéis confirmar que recibís este post por RSS me vendrá bien para saber si ha vuelto a funcionar. Y si crees que llevo mucho tiempo haciendo el vago en el blog, igual es que te has perdido los últimos posts que he publicado (y en parte es porque, efectivamente, he perido un poco el ritmo).
Dicen que el petróleo se acaba y que tenemos que ir pensando en cómo organizar el metabolismo urbano sin dar por hecho que el petróleo existirá eternamente. Ciudades post-oil o low-carbon cities al menos, que van a necesitar entrar en una fase de transición para reinventar la forma en que nos movemos, la manera en la que construimos, la forma en la que consumimos y generamos al mismo tiempo energía para sostener la vida en las ciudades. Traigo aquí dos novedades de lectura, por si resultan de interés.
Por un lado, ICLEI-Local Governments for Sustainability, red de autoridades locales que trabajan activamente por la sostenibilidad, ha publicado recientemente un documento (aquí en PDF)que quiere servir como marco de referencia para las políticas públicas en el horizonte 2012 para acercarnos a las post-oil cities, fijándose en especial en las necesidades de financiación que va a tener toda esta transición para hacerla realidad.
Por su parte, el nuevo número de la revista Ekonomiaz editada por el Gobierno Vasco, se centra monográficamente en Sociedades en emergencia energética. La transición hacia una economía post-carbono e incluye un artículo titulado "Ciudades 'post carbono': las ciudades norteamericanas responden al techo del petróleo", escrito por Daniel Lerch, Director de programa del Post Carbon Institute y autor del libro Post Carbon Cities: Planning for Energy and Climate Uncertainty.
Veremos muchos cambios en los próximos años que afectarán a nuestra vida cercana,el desafío energético es una mega-tendencia que está alcanzando a todos los sectores. La controvertida intervención de Bill Gates en las TED Talks es una prueba de que el debate es intenso. Pero en otras ocasiones ya he comentado que soy escéptico sobre las posibilidades de cambio que tienen las ciudades porque se da una paradoja: es en la ciudad donde tenemos los dos principales problemas para detener el aumento de las emisiones de CO2 (el sector transporte y el sector residencial) y además es en las ciudades, por ser los principales asentamientos humanos en el mundo, donde se verán los principales efectos del cambio climático y será necesario adaptarse a ellos, pero al mismo tiempo, como estructura institucional tienen muy poca capacidad de maniobra para modificar las pautas de consumo, que son las que traccionan los dos sectores antes mencionados.
Pero creo que, al menos en materia de transporte, los cambios están más cerca de lo que parece y no sólo nos ofrecerán nuevas alternativas para mover esos electrodomésticos llamados coches, sino que traerán modificaciones a gran escala en la estructura urbana y nos obligarán a familiarizarnos con nuevos "personajes" en las calles. Porque el desarrollo urbano centrado en el vehículo privado ha acabado demostrando ser un enorme error.
Nota: sí, sé que llevo mal mis planes para este año y que, además, últimamente escribo poco en el blog. Cosas de la agenda, de alguna entrega de proyectos finales y de viajes intensos y difíciles de digerir.
Como sabéis todos los que habéis seguido la trayectoria de Ciudades a Escala Humana en este barrio llamado Blogger, hace un tiempo que dejamos de conversar por aquí y construimos una casa diferente en otro barrio llamado Drupal. Desde entonces, creo que seguimos siendo más o menos los mismos paseantes de siempre, más algunas incorporaciones nuevas que han llegado desde el nuevo barrio (Nicolás, Begoña,....que se han convertido en comentaristas habituales). Pero quizá hayamos perdido a alguno por el camino, espero que con este post podamos recuperarle ;-)
Entonces quedó pendiente hacer la migración de contenidos al nuevo barrio, pero ya os puedo anunciar que todo el contenido que está publicado en esta dirección que ahora estás leyendo existe ahora en la nueva. Parecía sencillo, pero me cuentan los que han estado detrás de ello que migrar de Blogger a Drupal ha tenido su miga y ha sido casi un reto, pero parece que ya está cumplido con algunos daños colaterales pero sin grandes pérdidas. Quizá en algún caso, a los que alguna vez comentásteis por aquí, os haya podido llegar algún aviso automático. Si es así, perdonad si ha sido una molestia.
Un daño colateral, por lo visto, ha sido que la nueva RSS en el proceso de migración no ha devuelto los tres últimos posts que he publicado:
El Gobierno Central parece tener claro que la renovación urbana a través de la rehabilitación de vivienda debe pasar a ser prioritaria dentro de las medidas contra la crisis (documento completo). Hace tiempo que en este blog hemos abogado por esto; en la época de explosión inmobiliaria y después en la época de crisis, cuando se prefirió apostar por las medidas cortoplacistas del Fondo Estatal de Inversión Local y después del Fondo Estatal para el Empleo y la Sostenibilidad Local. En este país se han construido miles de viviendas mientras el parque de vivienda construida ha ido envejeciendo sin que se haya hecho una inversión en la rehabilitación de grandes áreas urbanas muy degradadas que, además de haber envejecido, contribuyen en gran medida al incremento de las emisiones de efecto invernadero.
Pero tenía que llegar. Porque el sector de la construcción ya no soporta un modelo de creación de una oferta desmesurada como la que hemos presenciado estos años y es responsable de gran parte del empleo destruido en esta fase de crisis. La política de rehabilitación de vivienda se dirige a soportar parte de este golpe, generando una demanda de nuevas inversiones que alimenten la actividad de este sector y, con ello, el empleo. Pero en este caso, hay que ser exigentes también. No debería valer cualquier renovación de vivienda.
La transición hacia un nuevo modelo económico en la que debemos entrar cuanto antes (y ya lo hacemos muchos años tarde) necesita que este sector integre al máximo las oportunidades tecnológicas que puede aportar: nuevos materiales constructivos, nuevos sistemas de aislamiento y calefacción, incorporación de sistemas inteligentes de gestión doméstica, sistemas integrados de generación de energía,...Esta sería la forma de que el sector de la construcción, a través de la rehabilitación de vivienda, pueda empujar también la demanda de nuevos servicios tecnológicos y nuevas aplicaciones, que requerirían, además, un proceso de actualización de las capacidades y la formación profesional en este sector y, sobre todo, la generación de nuevos modelos de negocio y nuevas empresas constructoras que integren esto desde la propia base de su negocio. Por último, la rehabilitación de vivienda es un instrumento fundamental para la reducción de las emisiones de CO2, en donde el sector residencial tiene un importante margen de mejora de la eficiencia (el sector residencial en la Unión Europea representa el 40% del consumo de la energía y el 36% de las emisiones de CO2).
Recapitulemos los efectos potenciales de todo esto:
Generación de actividad económica para el sector de la construcción.
Creación de empleo.
Incentivación de la demanda de nuevas aplicaciones tecnológicas.
Reducción de las emisiones de CO2.
Sirva todo esto para destacar dos iniciativas que pueden dar algo de luz sobre cómo crear instrumentos económicos que solventen una de las dificultades principales para activar un proceso a gran escala de rehabilitación de vivienda: la dificultad de las unidades familiares para acometer inversiones no previstas, algunas de ellas cuantiosas. Luis Rey ha escrito recientemente sobre una de ellas, Long Island Green Homes, donde analiza por qué los dueños de las viviendas no realizan las inversiones de forma particular. Existen dos razones principalmente. La primera es la falta de información. Los dueños carecen de conocimientos (y de tiempo) para analizar el ahorro potencial y sus beneficios a largo plazo. El segundo inconveniente es el dinero necesario para realizar la inversión inicial, ya que muchas familias carecen de ese dinero. Aquí surge el papel de las administraciones públicas. Primero, el ayuntamiento de Long Island, facilita un auditor energético para valorar la idoneidad de realizar la rehabilitación de la vivienda. Segundo, se ha creado un fondo público junto con la participación de fondos privados, para poder acometer la inversión inicial. De esta forma, las familias que se acogen a este plan no tienen que realizar ningún desembolso. Una vez que se ha rehabilitado la vivienda y el consumo energético disminuye, el ahorro en la factura energética permite a las familias pagar la inversión inicial sin que aumenten sus costes. El coste para las autoridades públicas también es muy pequeño o nulo, ya que recuperan la inversión inicial gracias al reembolso de las familias.
Por otro lado, una iniciativa del Reino Unido, también busca solventar las dificultades de partida para los particulares con un mecanismo económico, Warm Homes, Greener Homes, definiendo unos objetivos de reducción de emisiones del sector residencial y apuntando una serie de mecanismos de mercado para facilitar el acceso a préstamos por parte de particulares.
Por ahora, los mensajes políticos van encauzándose y Andalucía, Euskadi y otras instituciones apuntan en esta línea. Ahora hace falta que el esfuerzo sea decidido.
La visualización de datos se ha convertido en una disciplina emergente que mezcla formas de trabajo estadístico y de diseño para ofrecer formatos más intuitivos de valoración de cifras mediante representaciones visuales. A este despegue ha contribuido, entiendo, la extensión de software capaz de manejar datos de forma ágil y darles formas visuales atractivas.
El libro Metropolitan World Atlas (Joost Grootens) es un buen ejemplo de los trabajos tan curiosos que se pueden desarrollar manejando datos urbanos de forma alternativa a la tradicional (tablas y gráficos). El libro, publicado por 010 Publishers, es un ejercicio de comparación de las dimensiones de varios indicadores urbanos en 101 áreas metropolitanas en todo el mundo, seleccionadas a partir de varios criterios complementarios (ciudades con los puertos de telecomunicaciones más amplios, ciudades con principales aeropuertos del mundo en cuanto a pasajeros y mercancías, principales puertos marítimos, ciudades más grandes en tamaño físico y población, etc.).
El libro repasa, una a una cada una de las ciudades en función de los diferentes indicadores considerados como significativos: densidad, transporte, clima, contaminación, salud, población, etc., incluyendo además un mapa del territorio que sirve para hacerse una buena imagen de la huella territorial que ocupa cada una de las manchas urbanas en el mundo.
El apartado siguiente trata de hacer el esfuerzo comparativo de los datos de cada ciudad, representando en una doble página la situación espacial de cada ciudad en un hipotético mapa mundial, teniendo cada ciudad un tamaño (reflejado en forma circular) determinado en función de la cifra absoluta de cada indicador. De este juego surgen resultados visuales muy sorprendentes, que sirven para retener de un solo vistazo las dimensiones de cada indicador en unas ciudades y en otras, y también para entender en qué zonas del mundo se concentran algunos de los principales problemas urbanos (dispersión, superpoblación, presencia de actividad económica, etc.).
Algunos enlaces interesantes sobre visualización de datos:
Se acaba de publicar en castellano el nuevo libro de Zygmunt Bauman, un autor de referencia en el desarrollo de la teoría de la posmodernidad, Mundo consumo. Ética del individuo en la aldea global. Paidós continua así con la serie que ha editado sobre los pensadores más influyentes de este año, serie de la que ha tratamos aquí al referirnos hace unos días.
Un libro denso por su contenido -principalmente, un repaso al papel de la ética individual en el mundo de consumo globalizado- e intenso en referencias a conceptos y teorías éticas. El autor profundiza en sus conceptos básicos (la modernidad líquida), de los que ya se ocupó en libros como Vida líquida, Miedo líquido o Vidas desperdiciadas.
Para el autor, ya es sabido, la posmodernidad es una especie de fastidio, de losa que la realidad nos obliga a soportar; nada es firme ni tiene forma estable y las cosas siempre son un "depende" en el que es muy difícil tocar pie. Específicamente sobre los temas urbanos también dedica unos párrafos de interés en esta perspectiva. Las ciudades son para Bauman un terreno fértil para el resentimiento, sentimiento propio de la vida líquida. Si aquellas nacieron para dar seguridad, como espacios de libertad frente a los poderes históricamente tradicionales, hoy se ha invertido su papel histórico y se han llenado de trincheras que dificultan el acceso y de edificios e infraestructuras bunkers, algo que describía ya muy bien Mike Davis en La ecología del miedo desde una perspectiva bastante más crítica incluso. Hoy la guerra estaría dentro de la ciudad, terreno también de sueños-pesadillas urbanas (ficciociudades, edge cities, ciudades tematizadas y, en general, espacios prohibidos, síntoma de la extensión de la ética de la negación de la alteridad en los espacios públicos de la modernidad líquida.
En la dictadura del presente (concepto sobre lo que ha tratado con mucha profundidad Daniel Innerarity) descansa una cultura sincrónica en la que se produce una dificultad para tejer discursos coherentes tal como se entendía la narrativa tradicional, y la desconexión entre las informaciones que alimentan los discursos actuales dificultan construir relatos sólidos. En especial, se centra en el concepto de arte, donde la fluidez también es un síntoma. Describe el conflicto en la época actual entre la gestión cultural y el consumo cultural (la conformación de eso que se llama las "industrias culturales") que configuran un mercado de productos culturales efímeros, donde la belleza el arte y la estética están caracterizados por la fugacidad frente a la tradicional búsqueda de permanencia del arte, de trascendencia, perfección y eternidad.
El mensaje es claramente pesimista, entiendo yo. Una forma de ver el mundo que sufre la nostalgia de haber perdido las referencias fijas y que exige vivir en un mundo donde la identidad es voluble y cambiante. ¿Una gran pérdida o, simplemente, el signo de los tiempos? No lo sé, pero la experiencia de leer el libro en la frontera entre dos mundos resulta muy chocante y hace dudar de hasta dónde ha llegado realmente la posmodernidad de la que "disfrutamos" en puntos concretos del mundo, sólo una parte del mundo que se debate entre la sociedad de la decepción (Lipovetsky) y la cultura de la satisfacción (Galbraith). ÍNDICE Introducción: ¿Amenazas u oportunidades? 1. ¿Qué posibilidades tiene la ética en este mundo globalizado de consumidores? 2. El asesinato categorial, o el legado del siglo XX y cómo recordarlo 3. La libertad en la era de la modernidad líquida 4. La vida acelerada, o los desafíos de la educación ante la modernidad líquida 5. Salir del fuego para caer en las brasas, o el arte entre la administración y los mercados 6. Hacer del planeta un lugar receptivo a Europa Notas Índice analítico y de nombres
ESCRITO POR
Manu
@manufernandez
Como sabéis todos los que habéis seguido la trayectoria de Ciudades a Escala Humana en este barrio llamado Blogger, hace un tiempo que dejamos de conversar por aquí y construimos una casa diferente en otro barrio llamado Drupal. Desde entonces, creo que seguimos siendo más o menos los mismos paseantes de siempre, más algunas incorporaciones nuevas que han llegado desde el nuevo barrio (Nicolás, Begoña,....que se han convertido en comentaristas habituales). Pero quizá hayamos perdido a alguno por el camino, espero que con este post podamos recuperarle ;-)
